mi chiamo nando del grande fratello...appena trovo alternatore disco300 100a..giovi ne hai uno?

brega ha scritto:mi chiamo nando del grande fratello...appena trovo alternatore disco300 100a..giovi ne hai uno?

in UK costano poco dai non pidocchiare...

brega ha scritto:mi chiamo nando del grande fratello...appena trovo alternatore disco300 100a..giovi ne hai uno?

dimmi pure dove si prende il kit della piastra, ciccio....

http://www.paddockspares.com/pp/DISCOVE ... Denso.html

non mi sembra un costo eccessivo

giovipatane ha scritto:http://www.paddockspares.com/pp/DISCOVERY_1/Engine_Parts/Alternator_300TDI_A127i_100amp_Denso.html

non mi sembra un costo eccessivo

cribio..devo spendere meno..badget totale modifica..euro 50..piu o meno..

certo che siete strani.. fate venire un alternatore dall'inghilterra?.. e la carta igienica la fate venire dall'amazzonia?.
Se vi serve un alternatore andate da un fornitore per elettrauto e finita li. Al massimo dovete decidere il diametro della puleggia da applicare.
Se volete risparmiare, andate da un demolitore e lo prendete. Il massimo sarebbe un buon alternatore stagno per mezzi da cava.

i goldoni invece li fanno venire dal giappone......

revenge ha scritto:i goldoni invece li fanno venire dal giappone......

io ne ho un po del sudafrica..ma non li srotolo..

io ne ho del benin...
se a qualcuno occorrono, li vendo, sono utilissimi per la binda.

brega ha scritto:

revenge ha scritto:i goldoni invece li fanno venire dal giappone......

io ne ho un po del sudafrica..ma non li srotolo..

quelli del sudafrica sono buchi

yeah ha scritto:io ne ho del benin...
se a qualcuno occorrono, li vendo, sono utilissimi per la binda.

copri binda?
cazzo metti foto!!!

ormai è ufficiale : 3D IN VACCA

per esempio questi serie HD mi raccomando..


Grazie al suo concetto modulare Bosch è in grado di produrre velocemente e a bassi costi alternatori per veicoli commerciali rispondendo alle differenti richieste dei costruttori.
Gli alternatori della gamma Bosch HD (Heavy Duty) sono disponibili in cinque grandezze di installazione con voltaggio nominale di 14 o 28 volt e possono essere personalizzati con un totale di sette diverse opzioni. I sistemi sono stati progettati per contribuire a ridurre ulteriormente il consumo di carburante e quindi le emissioni di CO2, garantendo un preciso adattamento alle specifiche condizioni di utilizzo.
Per esempio, un'interfaccia digitale aggiuntiva fornisce maggiore efficienza nella comunicazione estesa con il sistema di gestione motore. Mediante questa interfaccia PWM (Pulse Width Modulation) o LIN (Local Interconnect Network) il voltaggio di carica può essere regolato e adattato alle necessità con maggior precisione, riducendo così il consumo di carburante e aumentando la durata della batteria.
Simili vantaggi sono offerti dalla caratteristica "Efficiency", che aumenta i livelli di efficienza, migliorando la geometria dello statore e del circuito magnetico chiuso. Per coloro che hanno esigenze di potenze elevate c'è l'opzione "Power". Grazie a un maggiore livello di riempimento del rame e ad una geometria bobina ottimizzata, è stato possibile raggiungere un aumento di potenza fino a 4,2 kilowatt a 28 volt e un'efficienza fino al 78%.

Le ulteriori caratteristiche prestazionali del sistema modulare facilitano l'adattamento degli alternatori all'applicazione specifica ed estendono il loro raggio d'azione.
Per un utilizzo a temperature ambientali particolarmente elevate, sono disponibili le opzioni "Temperature" e "Hot Environment", la cui richiesta è in continua crescita, in virtù del continuo aumento di temperatura nel comparto motore causato dai sistemi per il trattamento dei gas di scarico.


per la batteria invece:

Bosch ha sviluppato un sensore batteria elettronico (EBS), che consentirà in futuro di evitare gran parte delle avarie dovute allo scaricamento della batteria. Il sensore, grazie all'elettronica di analisi integrata, rileva i parametri fondamentali della batteria: tensione, corrente e temperatura. In base a tali dati, il sensore calcola quindi, mediante complessi algoritmi software, tutti i parametri che forniscono una descrizione molto precisa dello stato della batteria. Tutto ciò consente addirittura di prevedere, in funzione della situazione, lo stato futuro della batteria. La gestione energetica dei moderni veicoli utilizza queste informazioni in modo mirato, per mantenere sempre adeguata la carica della batteria, in modo da consentire l'avviamento del veicolo anche dopo lunghi periodi di fermo. Una volta raggiunto il sistema di gestione dell'alternatore e del motore, le informazioni potranno ridurre il consumo di carburante, diminuendo quindi l'emissione di sostanze nocive e prolungando la durata di vita della batteria. Grazie alla lunga esperienza nello sviluppo e nella produzione di complessi sistemi di gestione dell'energia nei veicoli, Bosch ha sviluppato l'hardware e il software integrato del sensore batteria elettronico per la produzione di serie. Nel 2006, una casa costruttrice automobilistica equipaggerà per la prima volta i propri veicoli con l'EBS di Bosch.

Il sensore batteria elettronico di Bosch è composto da un chip, contenente tutta l'elettronica, e da un elemento di resistenza per la misurazione della corrente. Queste due parti, insieme con il morsetto del polo, costituiscono un'unità di montaggio collegabile direttamente alla batteria dell'auto, adatta al comparto poli delle comuni batterie per auto. Rispetto alle soluzioni tradizionali, tutto ciò consente un notevole risparmio in termini di spazio e di costi.
Oltre all'hardware, Bosch ha sviluppato, in collaborazione con Varta, anche il software per il rilevamento dello stato della batteria del sensore batteria elettronico, i cui algoritmi possono essere interamente integrati sul chip dell'EBS. Il sensore rileva direttamente la temperatura, la tensione e la corrente della batteria, calcolando in base a tali parametri la capacità, lo stato di carica, e l'efficienza attuale e futura. Mediante un'interfaccia LIN, esso fornisce tali informazioni alla gestione dell’energia di supervisione del veicolo. Grazie a tali informazioni è possibile ottimizzare lo stato di carica della batteria, consentendo il sicuro avviamento del veicolo anche in caso di lunghi periodi di fermo, o qualora, durante l'ultimo viaggio, la batteria sia stata sottoposta a un forte sforzo per l'elevato numero di utenze elettriche. Anche nei veicoli ibridi con funzionamento Start/Stop, il controllo della batteria svolge un ruolo di primaria importanza.

Tuttavia, le possibilità di applicazione del sensore batteria vanno ancora oltre: ad esempio, è possibile sfruttarne le funzioni anche nell’ambito della produzione per effettuare test di componenti o controlli della corrente di riposo. Sarà possibile estendere le possibilità di diagnosi anche all'officina, ogniqualvolta un cliente constaterà una batteria scarica.

il mio 3d?

Per un utilizzo a temperature ambientali particolarmente elevate, sono disponibili le opzioni "Temperature" e "Hot Environment", la cui richiesta è in continua crescita, in virtù del continuo aumento di temperatura nel comparto motore causato dai sistemi per il trattamento dei gas di scarico.

MA IL DEF di brega non ha nemmeno il silenziatore...

cosa e?

comunque, se volete davvero un impianto elettrico serio in grado di alimentare anche fanali di profondita' ultrapotenti e simili, la nuova generazione di alternatori prevede l'uscita anche a 42 volt , guardate qua..
Facciamo una applicazione DEFENDER STYLE?..



Il fabbisogno di energia elettrica è destinato ad aumentare notevolmente nelle future generazioni di autovetture, a causa di nuove funzioni di sicurezza e comfort. A questo riguardo, le attuali reti di bordo a 14 Volt raggiungerebbero ben presto i loro limiti prestazionali. Per questa ragione, l’industria sta sviluppando reti di bordo miste a 14/42 Volt o anche reti di bordo esclusivamente a 42 Volt. Allo stesso tempo, essa concentra i propri sforzi nel raggiungimento di obiettivi ambiziosi, legati alla riduzione dei consumi e delle emissioni, che non possono essere soddisfatti unicamente attraverso interventi sul motore a combustione interna. Soluzioni innovative a questo riguardo sono rappresentate dalle funzioni start/stop, che permettono un avviamento veloce e silenzioso del motore e, entro certi limiti, anche un ausilio in fase di accelerazione.

Bosch considera l’alternatore-starter, che alimenta sia la rete di bordo sia il motore a combustione interna, come la chiave per l’ulteriore sviluppo dei sistemi propulsivi per automobili progettati per ottimizzare i consumi. I ricercatori delle aziende fornitrici dell’industria dell’auto lavorano a pieno ritmo a due soluzioni differenti:
· l’alternatore-starter integrato nel gruppo motore-trasmissione
· l’alternatore-starter con comando a cinghia.
Questi sistemi offriranno in futuro un maggiore comfort agli automobilisti e, al tempo stesso, una riduzione dei consumi di carburante.

Gli ingegneri Bosch realizzarono già circa 70 anni fa l’integrazione tra alternatore e starter per i motori aeronautici. Negli anni Cinquanta, Moto Guzzi e Lloyd impiegavano il “Motorino Bosch”. Gli alternatori-starter attuali, tuttavia, hanno ben poco in comune con quelli di allora. I vantaggi più evidenti dei sistemi di nuova generazione sono avviamenti in quasi totale assenza di rumorosità, riduzione delle emissioni e dell’usura del motore a combustione interna, nonché un rendimento più elevato. Grazie ad alternatori con potenze fino a 10 Kilowatt, è possibile soddisfare correttamente anche le esigenze della prossima generazione di autovetture.

Nella configurazione coassiale, l’alternatore-starter integrato viene montato direttamente tra motore e cambio, al posto del volano. Con il suo rendimento elevato, esso produce, in quella posizione, l’energia elettrica per le future reti di bordo a 42 Volt. In confronto agli attuali starter, inoltre, esso permette di avviare il motore a combustione interna in modo assai più veloce, raggiungendo regimi di rotazione più elevati. Grazie all’accoppiamento dinamico elettromagnetico senza contatti, questo avviene silenziosamente e senza usura. Diventa così possibile realizzare una funzione start-stop del motore a combustione interna finalizzata alla riduzione dei consumi, così come un’accelerazione assistita del veicolo, intesa come sostegno in partenza o in presenza di picchi di carico.

Nell’alternatore-starter integrato, Bosch punta su un motore sincrono eccitato con magneti permanenti e dotato di rotore interno. Contrariamente ad altre architetture, questi motori con rotori sono particolarmente piccoli e consentono una maggiore flessibilità di design, grazie all’anello esterno statico. Altri vantaggi sono rappresentati dalla ridotta inerzia di massa, nonché da tubazioni di afflusso più semplici per il liquido di raffreddamento e per l’alimentazione.

In combinazione con una frizione aggiuntiva sul lato motore, è possibile recuperare, con un disaccoppiamento in fase di rilascio, gran parte dell’energia frenante. Questa architettura del gruppo motore-trasmissione viene denominata dagli esperti come “ibrido minimale”; la combinazione di start-stop, partenza e accelerazione elettrica, in combinazione con l’energia frenante recuperata, riduce il consumo di carburante fino a un massimo del 30%.

Nonostante la ridotta profondità di montaggio di circa 50 millimetri, gli alternatori-starter collegati direttamente sull’albero a gomiti comportano interventi radicali nella struttura complessiva dell’insieme motore-trasmissione e possono essere introdotti ragionevolmente nella produzione di serie solo nel caso di generazioni di motori di nuova sviluppo. Per essere in grado di offrire una funzione start-stop silenziosa anche per le attuali generazioni di propulsori, Bosch sta sviluppando parallelamente anche sistemi con comando a cinghia. A questo riguardo, la base è costituita dall’alternatore con poli a denti di innesto frontali di tipo tradizionale. Equipaggiato con un’opportuna elettronica di comando, anch’esso è in grado di fare molto più che generare esclusivamente corrente con la dovuta efficienza. Analogamente al motore collegato all’albero a gomiti, esso accelera, attraverso il comando a cinghia esistente, il motore a combustione interna fino al regime del minimo. Questa architettura offre un potenziale di risparmio che può raggiungere il 10 per cento nel ciclo urbano.

L’alternatore-starter con comando a cinghia sarà inizialmente impiegato, nelle attuali reti di bordo a 14 Volt, sui propulsori a combustione interna di media potenza e può essere integrato senza problemi nelle reti di bordo a 42 Volt. L’alternatore-starter con comando a cinghia rappresenta, soprattutto per le automobili con motore montato in posizione trasversale, una valida alternativa alla versione collegata direttamente sull’albero a gomiti, dato che non occupa una spazio di montaggio maggiore rispetto a un alternatore tradizionale.

sabbia..cosi ti guadagni il titolo di responsabile elettrico del sito..leggo leggo..

ma così vale più l'alternatore della macchina.... e poi la originalità del mezzo storico dove la mettiamo ????

NO non lavoro per bosch (anche se il loro prodotto non e' male).