Modifiche di base per TD5 illustrate
Inviato: 18/04/2011, 17:10Come promesso a Fra Titanic, illustro le modifiche "base" per rendere più guidabile il TD5 in e off road.....
Fanculo a tutti i commenti da parte dei possessori di 300!!!
SENSORE FRIZIONE
Il suo scopo è quello di rendere la guida più fluida evitando strattoni alla trasmissione durante le accelerazioni/decellerazioni creando la cosiddetta "coda del gas" avvertibile nel ritardo della risposta del gas dopo aver mollato/accelerato a seguito di un cambio marcia.
Di contro NON PERMETTE LA TELEGRAFATA, in quanto la centralina la rileva come un'anomalia, sui modelli + recenti pare vada addirittura in recovery.
E' posizionato sulla pompa frizione (freccia verde), gli arrivano due cavi, uno nero, l'altro bianco/nero, il lavoro migliore consiste nel tagliare il cavo bianco/nero e portarlo in cabina ad un interruttore, per poter scegliere di tenerlo collegato (uso su strada normale, in abbinata col cruise control altrimenti questo non funziona) o scollegato (fuoristrada).
SENSORE GAMMA RIDUTTORE ALTA/BASSA
Il suo scopo è quello di "rimappare" alcuni parametri della centralina (risposta dell'acceleratore in primis) per adeguare il rendimento del motore alle condizioni differenti date dalla guida fuoristrada.
Su alcuni modelli pare esistesse una specie di "inversione delle mappature" che si dicesse servisse per rientrare nelle normative antinquinamento, sostanzialmente con le marce lunghe si viaggiava con le impostazioni per le ridotte e viceversa, esiste anche una tecnica per verificarlo che consiste nel tenere da fermi il regime di giri costante a 1000, passare dalle marce alte alle lunghe, se cambia il regime (mi sembra di ricordare che debba diminuire, ma non ne sono sicuro) è presente l'inversione.
E' posizionato sopra al riduttore (freccia verde, la foto inquadra da sotto), lo si vede guardando tra il telaio e la scocca all'altezza della portiera del passeggero.
Anche su questo sensore arrivano due cavi, uno nero e uno bianco/nero, vale lo stesso ragionamento per il sensore frizione.
Il vantaggio di avere un interruttore per poterlo escludere o meno è avvertibile nel netto cambiamento della risposta del gas con le ridotte inserite:
sensore collegato:
la curva dell'acceleratore è più morbida, evita continui strattoni durante la guida sullo sconnesso dovuti al continuo cambio di pressione sul pedale dell'acceleratore, permette al motore di scendere più basso di giri prima di andare in stallo
sensore scollegato:
la curva dell'acceleratore è più ripida, la risposta è più immediata, molto utile se si devono prendere giri motore in poco spazio, di contro il motore stalla prima (non troppo cmq)
RIMOZIONE EGR/ILT
I vantaggi della sua rimozione sono noti e non starò ad elencarli.
Avvertenze da avere per fare un lavoro completo:
-scollegare gli spinotti che pilotano le valvole modulatrici di EGR (freccia verde) e ILT (freccia rossa) se presente, i primi modelli hanno solo l'EGR
-tappare con cura (con un chiodino e del silicone o similare) i tubicini di mandata dell'aria dalle valvole all'EGR e ILT in quanto sono derivati dalla linea del vuoto che aziona il servofreno (freccia blu, qui è solo visibile l'EGR, c'è un tubetto uguale che va all'ILT se presente)
DEBIMETRO E SENSORE AAP
Sono entrambi sensori che servono alla centralina per calcolare la portata e la pressione dell'aria aspirata per regolare l'iniezione, scollegandoli "in teoria" va meglio, varia da motore a motore!!!
Sulla mia va decisamente meglio, col debimetro staccato fuma un po' di più, ma in accelerazione risulta meno pastosa e più pronta.
Debimetro (freccia verde) e sensore AAP (freccia rossa)
Da notare la porcata che il sensore AAP, posizionato dopo il filtro, non è ermetico, ma presenta delle aperture verso l'esterno, in caso di spruzzi consistenti di acqua/fango si rischiano infiltrazioni dirette in turbina!!
Fanculo a tutti i commenti da parte dei possessori di 300!!!
SENSORE FRIZIONE
Il suo scopo è quello di rendere la guida più fluida evitando strattoni alla trasmissione durante le accelerazioni/decellerazioni creando la cosiddetta "coda del gas" avvertibile nel ritardo della risposta del gas dopo aver mollato/accelerato a seguito di un cambio marcia.
Di contro NON PERMETTE LA TELEGRAFATA, in quanto la centralina la rileva come un'anomalia, sui modelli + recenti pare vada addirittura in recovery.
E' posizionato sulla pompa frizione (freccia verde), gli arrivano due cavi, uno nero, l'altro bianco/nero, il lavoro migliore consiste nel tagliare il cavo bianco/nero e portarlo in cabina ad un interruttore, per poter scegliere di tenerlo collegato (uso su strada normale, in abbinata col cruise control altrimenti questo non funziona) o scollegato (fuoristrada).
- INTERRUTTORE FRIZIONE.jpg (21.61 KiB) Osservato 4758 volte
SENSORE GAMMA RIDUTTORE ALTA/BASSA
Il suo scopo è quello di "rimappare" alcuni parametri della centralina (risposta dell'acceleratore in primis) per adeguare il rendimento del motore alle condizioni differenti date dalla guida fuoristrada.
Su alcuni modelli pare esistesse una specie di "inversione delle mappature" che si dicesse servisse per rientrare nelle normative antinquinamento, sostanzialmente con le marce lunghe si viaggiava con le impostazioni per le ridotte e viceversa, esiste anche una tecnica per verificarlo che consiste nel tenere da fermi il regime di giri costante a 1000, passare dalle marce alte alle lunghe, se cambia il regime (mi sembra di ricordare che debba diminuire, ma non ne sono sicuro) è presente l'inversione.
E' posizionato sopra al riduttore (freccia verde, la foto inquadra da sotto), lo si vede guardando tra il telaio e la scocca all'altezza della portiera del passeggero.
Anche su questo sensore arrivano due cavi, uno nero e uno bianco/nero, vale lo stesso ragionamento per il sensore frizione.
Il vantaggio di avere un interruttore per poterlo escludere o meno è avvertibile nel netto cambiamento della risposta del gas con le ridotte inserite:
sensore collegato:
la curva dell'acceleratore è più morbida, evita continui strattoni durante la guida sullo sconnesso dovuti al continuo cambio di pressione sul pedale dell'acceleratore, permette al motore di scendere più basso di giri prima di andare in stallo
sensore scollegato:
la curva dell'acceleratore è più ripida, la risposta è più immediata, molto utile se si devono prendere giri motore in poco spazio, di contro il motore stalla prima (non troppo cmq)
- INTERRUTTORE HI-LO.jpg (14.85 KiB) Osservato 4758 volte
RIMOZIONE EGR/ILT
I vantaggi della sua rimozione sono noti e non starò ad elencarli.
Avvertenze da avere per fare un lavoro completo:
-scollegare gli spinotti che pilotano le valvole modulatrici di EGR (freccia verde) e ILT (freccia rossa) se presente, i primi modelli hanno solo l'EGR
-tappare con cura (con un chiodino e del silicone o similare) i tubicini di mandata dell'aria dalle valvole all'EGR e ILT in quanto sono derivati dalla linea del vuoto che aziona il servofreno (freccia blu, qui è solo visibile l'EGR, c'è un tubetto uguale che va all'ILT se presente)
- ATTUATORI EGR-ILT.jpg (14.1 KiB) Osservato 4758 volte
- EGR.jpg (19.43 KiB) Osservato 4758 volte
DEBIMETRO E SENSORE AAP
Sono entrambi sensori che servono alla centralina per calcolare la portata e la pressione dell'aria aspirata per regolare l'iniezione, scollegandoli "in teoria" va meglio, varia da motore a motore!!!
Sulla mia va decisamente meglio, col debimetro staccato fuma un po' di più, ma in accelerazione risulta meno pastosa e più pronta.
Debimetro (freccia verde) e sensore AAP (freccia rossa)
Da notare la porcata che il sensore AAP, posizionato dopo il filtro, non è ermetico, ma presenta delle aperture verso l'esterno, in caso di spruzzi consistenti di acqua/fango si rischiano infiltrazioni dirette in turbina!!
- SENSORI FILTRO.jpg (21.27 KiB) Osservato 4758 volte
