DeadLanders.it

Esiste già un 3D di video, ma raccoglie filmati in modo un po' caotico.

Inoltre non abbiamo una sezione di Tecnica Generale, come da titolo e quindi ho deciso di aprire quest'argomento per discutere in modo ampio di tutto quanto riguarda la meccanica dei fuoristrada in senso lato con l'ausilio di video di cui il Tubo è fortunatamente pieno.

Riprendo quindi un argomento affrontato in chat che può interessare, ovvero lo Slip Yoke Eliminator necessario per poter rialzare in sicurezza le Jeep in generale.

In questo video di Bleepin di cui sono fan, , si capisce molto bene il problema, e la teoria degli alberi a doppia crociera di cui tutti conosciamo l'utilità ma che se vi interrogassi sul perchè son sicuro non sapreste rispondermi!

Seguo interessato!

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Non si vede il video

A me mi rimanda su un sito porno,ma va bene cosi .
Non so ľinglese ,spiega

tiberio

Secondo me ormai tutti hanno ben chiaro il problema dei "NON cv joint".
Io rimango sempre affascinato dalla chiarezza di questo video riguardante il funzionamento del differenziale:

questo video e molto interessante per capire le vibrazioni possibili

Esattamente.

Per come è concepita una crociera, ovvero pivotante sui suoi 4 cardini, assumerà sempre angoli diversi sul proprio asse durante la rotazione.
Questo farà si che anche la lunghezza dei raggi varierà e quindi la velocità radiale in corrispondenza degli attacchi sulle forchette dell'albero di trasmissione.

Ora, fin che l'albero lavora a dislivelli di sicurezza, le crociere in uscita dal riduttore e quelle in ingresso sui pignoni dei differenziali avranno angoli uguali (in realtà complementari , per esempio 30° + 160° o +30° e -30°) e dal momento che le forcelle dell'albero sono ruotate di 90° l'una dall'altra (o comunque in fase in modo da eguagliare le velocità in ingresso ed uscita tanto da dover segnare la giusta posizione per un eventuale rimontaggio) , si avrà una velocità costante su tutto il sistema e quindi nessuna vibrazione.

Ma quando si rialza il mezzo, la pera del differenziale per evitare un angolo troppo importante, guarderà direttamente l'uscita sul riduttore che quindi avrà un angolo pari a 0° e quello sul riduttore superiore a 30°.
A questo punto non ci sarà più niente a pareggiare le velocità tra le 2 crociere dell'albero e questo vibrerà.

Soluzione: Spostare le 2 crociere su un unico capo dell'albero in modo che la loro complementarietà formi un angolo la cui risultante sarà uguale alla crociera che lavora "a riposo".
Ecco perchè si utilizzano degli alberi a doppia crociera su rialzi importanti.

Ed ecco perchè negli organi di sterzo si utilizzano giunti omocinetici (Uguale velocità o come definiscono più propriamente gli anglosassoni Costant Velocity Joint ovvero Giunto a Velocità Costante) in luogo delle crociere, perchè non varia la velocità radiale in seguito al loro angolo di lavoro.






A questo punto i Jeepari si trovano ad affrontare un ulteriore problema.
In uscita al loro riduttore c'è direttamente lo scorrevole della forcella (Slip Yoke) a cui va inserita la crociera dell'albero che ovviamente sarà privo del suo scorrevole.
E dal momento che questo ha corsa limitata, con rialzi superiori ai 2 pollici, l'albero lavorerà molto male.

La soluzione, se si ha una Jeep, sarà quella di aprire il riduttore ed eliminare lo scorrevole in uscita (Slip Yoke Eliminator) sostituendolo con una forchetta fissa (Yoke) a cui si imbullonerà l'albero col suo bello scorrevole.

Un po' come i nostri...

C'è qualche video che mostri la differerenza nei movimenti tra un doppia crociera ed un grandangolo?

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Non ho cercato.
Vediamo che si trova...

Intanto qualcos'altro sulle crociere e la loro ispezione:

zabo64 ha scritto:C'è qualche video che mostri la differerenza nei movimenti tra un doppia crociera ed un grandangolo?

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Et voilà:

Directly from Land Rover...

TOR ha scritto:Secondo me ormai tutti hanno ben chiaro il problema dei "NON cv joint".
Io rimango sempre affascinato dalla chiarezza di questo video riguardante il funzionamento del differenziale:

Italianizzato!

Jerry ha scritto:Et voilà:
Directly from Land Rover...

Thanx

Molto interessante il rapporto diametro ruote e passo dei veicoli





E la teoria nascosta dietro l'anti squat e l'anti dive.

Jerry ha scritto:

Molto interessante il rapporto diametro ruote e passo dei veicoli





E la teoria nascosta dietro l'anti squat e l'anti dive.

Veramente ben fatti


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Jerry ha scritto:

TOR ha scritto:Secondo me ormai tutti hanno ben chiaro il problema dei "NON cv joint".
Io rimango sempre affascinato dalla chiarezza di questo video riguardante il funzionamento del differenziale:

Italianizzato!

[SEE-NO-EVIL MONKEY][SPEAK-NO-EVIL MONKEY]

TOR ha scritto:

Jerry ha scritto:

TOR ha scritto:Secondo me ormai tutti hanno ben chiaro il problema dei "NON cv joint".
Io rimango sempre affascinato dalla chiarezza di questo video riguardante il funzionamento del differenziale:

Italianizzato!

[SEE-NO-EVIL MONKEY][SPEAK-NO-EVIL MONKEY]

2 minuti che dura quello italiano 1 è devoluto all'apologia degli autori...

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Jerry ha scritto:

Molto interessante il rapporto diametro ruote e passo dei veicoli





E la teoria nascosta dietro l'anti squat e l'anti dive.

Diversi anni fa scrissi su queste pagine che il diametro ruote corretto per un passo 110 era di non meno di 36-37 pollici, e la larghezza ottimale del battistrada circa 255mm, da cui la mia ossessione per le 9.00. Avevo letto la teoria da un trattato militare

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9+9+16=34
9*2,54=2,28

22,8

La 9.00, essendo una misura vecchia, è stata uniformata da molti anni a 255/100 r16, cioè 36" per 255 di battistrada. Infatti anche le michelin xzl riportano entrambe le diciture.
Misure effettive= ziarelli ex forest 92cm diametro x 255 esatti di battistrada, misurati in ordine di marcia.


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